La promesa del gobierno de finalizar la vía a San Carlos entra en duda

(CRHoy.com). La Asociación Procarretera a San Carlos no confía en que la Administración Chaves Robles (2022-2026) logre concluir la nueva ruta que conectaría la Zona Norte con la Gran Área Metropolitana (GAM).

El proyecto aún tiene pendiente la construcción y la finalización de 2 trayectos: el tramo central (Sifón de San Ramón-La Abundancia de Ciudad Quesada) y la punta sur (Sifón-San Miguel de Naranjo-Autopista Bernardo Soto).

El descontento surge debido a que la organización comunal, que suma décadas fiscalizando el proyecto, apunta a que el cronograma de trabajos proyectado por el actual gobierno está lejos de cumplirse.

Rafael Solís Lizano, presidente de la asociación, insistió ante la Comisión de Infraestructura de la Asamblea Legislativa y en una conferencia de prensa brindada este miércoles, que el plan del Poder Ejecutivo es licitar el proyecto en febrero de 2024 y arrancar las obras en octubre de ese mismo año. No obstante, apunta a que hasta la fecha (a casi 2 meses para finalizar este 2023) hay múltiples pendientes.

El cronograma prometido del gobierno indicaba que, si se cumplían a cabalidad los distintos hitos, el proyecto estaría finalizado entre abril y mayo de 2026 (justo al cierre de la actual Administración).

“Ya hay atrasos. Las fechas que el señor ministro (Luis Amador, de Obras Públicas) ha dicho en múltiples ocasiones, en conferencias de prensa, no se van a cumplir. No tenemos una unidad ejecutora trabajando al 100%, porque solo hay 1 o 2 personas trabajando y se necesita más personal, más profesionales para ir solventando los problemas de este proyecto, que son muchos”, expuso Solís.

Para finalizar la vía se requieren $340,6 millones, de los cuales el Estado debía aportar $140 millones. Los $225 millones restantes están acordados desde la Administración Alvarado Quesada (2018-2022) mediante un crédito con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Para obtener la totalidad de recursos necesarios, la estrategia es tomar hasta $100 millones aportados por el BID para el proyecto de Barranca-Limonal y tapar el faltante de $140,6 millones que se requieren para retomar y finalizar la vía a San Carlos.

Para aprobar el crédito, el banco tenía como condición que el gobierno costarricense garantizara la existencia de los $140,6 millones que hacen falta para finalizar los 2 tramos pendientes de la carretera.

El obstáculo estaba en que las arcas estatales no contaban con los recursos necesarios para asegurar el aporte que hace falta. Y, sin que el gobierno dijera de dónde obtendrá los $140 millones, el banco no aprobaría la otra parte del financiamiento que ya está acordado.

Solís explicó que existe un atraso en la calificación de empresas constructoras interesadas en participar en el proyecto. Según dijo, el ministro Amador afirmó hace 3 meses que en cuestión de 45 días tendrían listos los análisis de precalificación y eso no ocurrió.

“No hay un avance. Si no nos facilitan los estudios de IDOM (consultora contratada por el BID), que hemos pedido desde hace más de 3 meses, para saber si se hizo todo un estudio del asfalto en el tramo La Abundancia-Sifón, para saber si ellos ya tienen presupuestados los cárteles de licitación que van a comenzar a sacar en esta precalificación de empresas, no entendemos cómo van a hacer una precalificación si no tienen los costos contemplados para lograrlo. Esto nos tiene muy preocupados”, apuntó el dirigente.

También, hubo molestia de la agrupación comunal con la ausencia del ministro a la convocatoria hecha para participar en la audiencia que se celebró este 23 de octubre en la Comisión de Infraestructura de la Asamblea Legislativa.

La intención del gobierno es “partir” el proyecto en 4 licitaciones: tramo central, punta sur y 2 licitaciones para la ampliación de los puentes ya construidos.

“Eso, se supone que tiene que ser en febrero de 2024 y que para octubre de 2024 ya van a haber tractores en el lugar trabajando. Nosotros lo vemos imposible, porque ni siquiera caminan los estudios. En este país una licitación lleva de 1 a 2 años. Estamos preocupados y sentimos que el gobierno está vendiendo humo. Esas fechas no se van a cumplir”, comentó Solís.

Hay que recordar que Efraím Zeledón Leiva, viceministro de Infraestructura, aseguró que preveían la finalización de la construcción para 2027.

En tanto, en setiembre, Diana Korte, gerente de la unidad ejecutora del proyecto por parte del BID, dijo que el cumplimiento del cronograma estará sujeto a la gestión de expropiaciones. De momento, están pendientes de completar 38% de los trámites requeridos.

Si las expropiaciones no se obtienen a tiempo, el proyecto no podrá reanudarse, ni los contratistas podrán ingresar a las unidades funcionales en que se dividiría el proyecto.

Korte también confirmó que el corredor vial tendría 3 estaciones para el cobro de peaje en distintos puntos.

El diseño original de la carretera procuraba que la vía fuera de 2 carriles, 1 por sentido. Sin embargo, en 2014, se aprobó la posibilidad para que el trazado pasara de 2 a 4 carriles.

El proyecto tiene 2 tramos pendientes: el central, que quedó con un avance superior al 70% en 2018, cuando la Administración Alvarado Quesada acordó finiquitar el contrato con la empresa constructora Sánchez Carvajal para reformular el proyecto, y la punta sur. El primero costaría $130 millones y el segundo $190 millones.

La empresa local estuvo a cargo durante 10 años, hasta que la Administración Alvarado Quesada (2018-2022) optó por romper el contrato y enderezar el rumbo de la obra. Desde agosto de 2018, la construcción está paralizada, con un 76% del trazado ya asfaltado.

Hasta 2018, el proyecto había consumido $291 millones de recursos estatales. Una cifra notablemente superior a los $61 millones estimados en 2005, cuando la obra comenzó a cargo de RSEA.

Entre los severos pendientes por resolver destacan: un hundimiento en el kilómetro 21, la necesidad de construir un nuevo puente sobre el río Laguna y una pugna legal por la existencia de un humedal en una parte del trayecto.

En total, hay 40 puntos críticos por atender debido a inestabilidades geológicas. El plan integral involucra 11 intercambios, 8 puentes mayores, áreas de pesaje, zonas de peaje y de actividad comercial.